Quando a primeira Honda CG equipada com sistema de injeção eletrônicaPGM-FI – Programmed Fuel Injection – chegou ao mercado, em 2008, o modelo recebeu muitos elogios, mas também algumas críticas. Para os mais tradicionalistas, a CG deveria continuar com o carburador, preservando assim uma simplicidade técnica conhecida há dezenas de anos.
Mais de uma década se passou desde então, e atualmente ninguém mais discorda da escolha da Honda de aplicar alta tecnologia ao seu modelo mais popular. O sistema de injeção só melhorou o que já era bom, e hoje não há mais nenhum modelo da Honda sem injeção eletrônica.
Para explicar o funcionamento deste sistema de alimentação de motores é obrigatório falar do componente que ele substituiu, o carburador. E, justiça seja feita: o carburador foi uma invenção genial. Durante décadas juntou o combustível ao ar, formando a mistura ar-combustível que, enviada à câmara de combustão, dava de cara com a faísca da vela de ignição.
Neste trio literalmente explosivo – ar, combustível e a faísca – apenas um é relativamente estável: a faísca. Já o combustível… pode ser “batizado” ou não, pode ser mineral (gasolina),vegetal (etanol) ou a mistura de ambos. E quanto ao ar? A pressão atmosférica na cidade de São Paulo, a 800 metros acima do nível do mar, é uma. Já em Salvador, na Bahia, à beira do mar, outra, e em Campos do Jordão, no topo de uma montanha a 1700 metros outra ainda. E o que dizer da temperatura do ar, com grandes variações em um único dia?
Resumindo: coitadinho do carburador, que era obrigado a lidar com tantas variáveis para prover a mistura correta entre ar e combustível e acabava quase sempre se atrapalhando. O ideal seria fazer uma regulagem diferente a cada vez que o tanque era reabastecido, ou a temperatura se alterava, ou a cada vez que um trajeto implicava em mudança de altitude significativa. Porém, não era isso que acontecia, e a solução foi a da regulagem “de compromisso”, que deixava o motor funcionando bem, mas nunca no padrão 100% ideal.
Com a chegada da injeção eletrônica tudo mudou. O funcionamento do motor ficou mais redondo, independentemente do tipo e qualidade do combustível usado e das variáveis como temperatura ambiente e altitude em relação ao nível do mar. Toda essa evolução se deveu ao uso da eletrônica, que através de sensores conseguiu oferecer um padrão de funcionamento ideal de fornecimento de mistura ar-combustível, que não é afetado pelas variáveis citadas anteriormente.
Mas como funciona a injeção eletrônica nas motos? No comando do sistema está a ECM – Engine Control Module – uma “caixinha mágica”, de fato um processador de dados, que recebe informações de diversos sensores. Estes “leem” dados como abertura do acelerador, temperatura e pressão do ar no coletor de admissão, posição do virabrequim e outros parâmetros que servem para determinar com precisão a quantidade de mistura ar-combustível a ser enviada à câmara de combustão.
Outra grande – gigantesca – vantagem do sistema de injeção eletrônica é não só o melhor aproveitamento possível do combustível, que resulta em economia, como a contenção das emissões de poluentes a níveis ideais. Nesta tarefa, um sensor instalado no tubo de escape – a sonda lambda – tem o importante papel de analisar os gases queimados e enviar este dado à ECM, que ajusta os parâmetros da alimentação em tempo real.
Enfim, a injeção eletrônica é tudo de bom, não só pelo funcionamento que proporciona ao motor, como também pela confiabilidade excepcional, e daquilo que talvez seja a maior diferença se comparada ao carburador: a mínima exigência de manutenção.
Fonte: honda.com